Carx drift racing бонус коды
Dating > Carx drift racing бонус коды
Download links: → Carx drift racing бонус коды → Carx drift racing бонус коды
В зависимости от выбранного вами пакета открываются дополнительные настройки. Коэффицент главной парыА вот главная пара тема чуть сложнее, главная пара это вал с шестерней, которые на заднем приводе обычно стоят в дифференциале, точнее шестерня в дифференциале, а вал приходит в виде кардана, в иных случаях главная пара стоит в коробке передач. И наоборот если вам не хватает мощности, уменьшайте его. Взлом на CarX Drift Racing вы можете увидеть и скачать ниже: Попробовать гонки с управляемым заносом можно на нескольких поверхностях: траве, песке или привычном асфальте. Если бы на вашем автомобиле колеса поворачивались под одинаковым углом, вы бы раз в месяц меняли бы переднюю резину, именно эффект Аккермана позволяет вам экономить. А выиграть монеты, очки и кубки вам поможет специальный чит на CarX Drift Racing. В игре неплохая графика, отличная физика, позволяющая наглядно наблюдать за изменениями автомобиля после их тюнинга.
В CarX есть несколько пакетов улучшений для автомобиля. В зависимости от выбранного вами пакета открываются дополнительные настройки. Пакеты увеличивают не только мощность и момент, а еще максимальную скорость и разгон до 100, но логично что это параметры увеличиваются из-за увеличения мощности автомобиля, поэтому я их не упоминал, по сути для дрифта эти параметры не играют никакой роли. Размер диска Тут для изменения представлен только радиус диска, кроме как визуально радиус диска незначительно меняет высоту машины. В реальном мире чем больше у тебя диск, тем больше нужно мощности двигателю, тем сложнее машине ехать, однако маленький диск так же негативно влияет на поведение машины на дороге, чем меньше диск - тем он легче, тем больше мощности идет сквозь него на дорогу, тем проще потерять сцепление. В реальном мире есть множество факторов, которые ограничивают размер диска, выносливость ступицы, подшибников и т. Руководствуйтесь следующим, чем больше диск, тем больше мощности нужно что бы его провернуть, то есть если вы настроили машину, но в некоторых поворотах у вас больше мощности чем хотелось бы, попробуйте увеличить диаметр диска. И наоборот если вам не хватает мощности, уменьшайте его. Это справедливо для ведущей оси автомобиля по умолчанию мы говорим про заднюю ось. Для передней же оси эти тезисы могут быть верны, а могут и не быть верны, это зависит от кода игры и обрабатывается ли пятно контакта передней оси, учитывается ли размер дисков передней оси, тут лучшее решение это попробовать самому, поиграйте с настройками и вы поймете, работает ли это в вашем конкретном случае или изменения настолько незначительны, что не играют никакой роли. Ширины покрышки С шириной покрышки все немного проще, чем шире покрышка, тем больше зацепа на оси, если вас при перекладках срывает в разворот, увеличьте ширину на задней оси, если вы наоборот хотите контролировать машину на грани фола, уменьшайте ее. С передней осью все почти так же, однако не забывайте что на зацеп передних колес влияет еще множество настроек, а слишком широкие покрышки спереди будут мешать вам выполнять быстрые перекладки. К примеру, я, при настройке машины практически всегда увеличиваю ширину сзади на 2-3 пункта, и уменьшаю ширину спереди на теже 2-3 пункта. Давление воздуха в шинах С давлением тоже все просто, чем больше давление в шине тем жестче шина реагирует на неровности, чем меньше давление тем больше пятно контакта и соотвественно зацеп. Обычно передние шины оставляют со стандартным значением в 2-2. Помните, что не стоит все настраивать по моим усредненным примерам, каждая машины настраивается по свойму, для каждого конкретного водителя. Например вам может быть наоборот нужен срыв передней оси, что бы уходить в занос всеми четырмя колесами, тогда имеет смысл поднадуть их. Некоторые термины Апекс Апекс это точка на траектории движения в повороте перед который надо отпускать тормоз и после которой надо жать на газ, апекс может меняться в зависимости от вашей траектории. Апекс может быть ранним или поздним, все зависит от того, будет ли после поворота еще поворот или вы выходите на прямую. Хорошо видно разницу на картинке. Эффект Аккермана Из школьного курса физики вы должны знать или скоро узнаете что при повороте автомобиля все его колеса проходят разную дистанцию, то есть вы едете по улице и выполняете поворот на 90°, допустим вы поворачивает налево, ваше левое переднее колесо ближе к апексу, поэтому пройдет меньшую дистанцию, чем правое переднее колесо. Если бы на вашем автомобиле колеса поворачивались под одинаковым углом, вы бы раз в месяц меняли бы переднюю резину, именно эффект Аккермана позволяет вам экономить. Когда вы поворачиваете руль до упора, ваше левое колесо поворачивается, допустим на 55°, а вот правое колесо только на 45°, именно эта разница между углами поворота колес и называется эффектом Аккермана. Для информации: на задней оси эффект разного расстояния для каждого колеса при повороте регулирует дифференциал. Кастер Кастер это угол наклона колес при повороте, проходя по улице и видя новый Мерседес вы могли заметить что его передние колеса повернуты и стоят неровно. Это сделано специально, при прохождении поворота центробежная сила несет машину на внешнюю траекторию, когда колеса находятся под углом к асфальту это позволяет частично компенсировать снос передней оси при скоростном прохождении поворота. С терминами покончено, давайте перейдем уже к ползункам. Чем меньше размер, тем меньше ход подвески, тем больше реакция машины на неровности трассы, если выставить пружины наминимум и увеличить жесткость амортизаторов, то когда вы задним колесом заедете на бордюр, то зад подпрыгнет и вы скорее всего потеряете контроль. Идеально это найти баланс между стандартным и минимальным значением, ведь для лучшего контроля в заносе вам нужна жесткая подвеска, однако чем жестче подвеска, тем сложнее ловить машину в заносе. Так же мы можем менять жесткость пружин, соответственно если мы сильно повысим жесткость мы получим прыгающую подвеску, на которой нормально ездить будет нельзя. Чем жестче пружины тем сильнее машина подпрыгивает вверх на неровностях трассы. Что бы добиться идеального поведения подвески при дрифте надо найти баланс между жесткостью пружин и мягкостью амортизаторов. Но это грубо говоря. На самом деле амортизаторы отвечают за то, как быстро подвеска идет вниз, то есть проезжая неровность, у вас срабатывают и пружины и амортизаторы, если амортизаторы мягкие, вы будете как буд-то плыть по волнам, не будете чувствовать каждую кочечку, в повседневной езде это конечно удобно, но для дрифта нам нужно кое что пожестче, чем больше жесткость амортизаторов тем быстрее и четче подвеска реагирует на неровности. То есть, увеличивая жесткость амортизаторов мы делаем подвеску жестче. И тут перед нами встает вопрос, если для дрифта хороша жесткая подвеска, а чего бы нам не выкрутить все на максимум? Схождение и развалПро развал многие слышали, но слышали ли они и про схождение? На самом деле настраивать схождение стоит только если вы будете ездить тоге, при дрифте эти настройки не играют большой роли, а вот на развал стоит обратить больше внимания. Развал передних колес еще один фактор повышающий зацеп передней оси. Рекомендую выбирать значения побольше от 6° до 10°, большой развал, так же как и эффект Аккермана позволяет уменьшать центробежную силу в поворотах, которая действует на переднюю ось. Развал задней оси, тоже популярная тема в дрифте, ведь он так же позволяет увеличить зацеп, а баланс между скольжением и зацепом, это именно то, что мы ищем. Но тут есть и вторая сторона медали, слишком большой развал на задней оси уменьшает пятно контакта задних колес, соответственно если переборщить, то вы наоборот потеряете зацеп на задней оси. Я использую среднии значения в 4° - 6°. Как всегда картинка для правильного представлении о чем идет речь, веселый микроавтобус поможет нам понять многое о схождении и развале. Кастер и АккерманС основами этих понятий мы разобрались в начале, теперь вас не должны пугать эти слова, итак разберемся на что же влияет каждый из них. Кастер - увеличивает зацеп передней оси, позволяет точнее контролировать машину рулем в поворотах, рекомендую очень положительные значения от 8° и выше. Эти настройки справедливы как для дрифта, так и для тоге, для любого привода, по скольку в игре нам не надо думать о износе резины, крутите кастер по максимуму. Аккерман - до 11 уровня можете не заморачиваться с ним, по настоящему эта настройка будет нужна когда вы сможете настраивать выворот, вот тут нам очень пригодится регулировка угла между углами поворота колес. В игре значение выражается в процентах, поэтому тут небольшая путаница, по факту для дрифта нам не нужно что бы передние колеса имели разницу в углах при повороте, поэтому угол Аккермана должен быть нулевой, то есть 100%... Да, конкретно в CarX 100% Аккермана это нулевой угол, именно его и следует использовать при настройках, однако для экспериментов или тоге вам нужно будет поискать лушее значение, подходящее под ваш стиль. Угол выворота колесУгол выворота это угол на который можно вывернуть колесо при повороте руля, обычно это достаточно небольшие значени, типа 48° или 53°, но для дрифта это не подойдет, чем больше выворот тем больший угол заноса мы можем держать, чем больший угол заноса тем круче, значит выворот что? Правильно, должен быть больше, но максимальные значения тоже не всегда хороши, почему? Потому что чем больше угол заноса, тем больше мощности надо чтоб в этом заносе ехать, если вам не хватает мощности что бы держать угол, то уменьшайте выворот, так вы сможете больше давать на газ и показывать более красивый дрифт. Форсирование двигателяЭто мягкая настройка, которая позволяет добавить или убрать единицы лошадиных сил и момента, к примеру на Чайзере 5% форсирования дают 29 лошадей и 32 нМ момента. Скорее эта настройка пригодится вам что бы понизить мощность двигателя, особенно актуально это для тоге или для медленного дрифта, ведь все мы знаем, иногда, что бы ехать быстрее, нужно снизить мощность. В иных случаях можете смело крутить на максимум. Итак вы на трассе, педаль в пол, стрелка лежит, громкие хлопки где-то сзади, долбитесь в отсечку - как говорят. И тут приходит крутящий момент и говорит, а как же я? А вот его собственно можно поднять ближе к отсечке, этим вы делаете машину более гибкой, однако, если трасса медленная, много поворотов на 180°, вы просто не будете успевать достигать максимальной мощности. В этом случае как раз следует опустить крутящий момент по оборотам, да мощность падает, зато ехать удобней. Для тоге так же очень пригодится, ведь дело в том, что в CarX пакеты улучшений ставятся как есть, то есть вы не можете немного увеличить мощность, либо на всю катушку либо сток, а ехать тоге на S13 на ULTIMATE пакете как то не комильфо, правда. Поэтому такие вещи, которые понижают мощность авто, очень нужны. Распределение на переднюю осьВ дрифте принято давать на заднюю ось больше тормозного усилия чем на переднюю, это нужно для того что бы заднии колеса блокировались при торможении и зад машины сносило в занос. Например при входе в поворот, вам нужно лишь чутка надовить на тормоз и вы уже в заносе. Если же на переднюю ось будет больше тормозного усилия, то потеря сцепления будет как раз на передней оси, следовательно на входе в поворот у вас будет недостаточная поворачиваемость, а вам надо как раз наоборот, избыточную. Как видите для дрифта эти настроки достаточно однобоки, но для тех кто любит покатать тоге тут есть простор для творчества. Коэффицент блокировки дифференциалаДля дрифта могут использоваться разные типы дифференциалов, но если бы мы строили бюджетный дрифт корч, мы бы сделали что? Правильно, заварили бы дифференциал к чертям, потому что если колеса на задней оси жестко завязаны друг с другом, то в повороте внутреннее колесо будет пробуксовывать, соотвественно задня ось теряет сцепление и машину срывает в занос. Теперь тут можно написать кучу формул и уравнений, по которым вы сможете считать коэффицент, но оно нам надо? Тем кому надо смогут сами все это найти, а я вам объясню попроще. Для дрифта нужно что? Скольжение, скольжение достигается за счет чего? Пробуксовки задних колес не только, но в конкретном случае. Значит нам нужно что? Что бы дифференциал не работал! Чем выше коэффицент дифференциала тем позднее он срабатывает, соответственно нам нужно выбирать значения повыше, для каждой машины они разные. Чем выше у вас коэффицент, тем больше задние колеса пробуксовывают. Коэффицент главной парыА вот главная пара тема чуть сложнее, главная пара это вал с шестерней, которые на заднем приводе обычно стоят в дифференциале, точнее шестерня в дифференциале, а вал приходит в виде кардана, в иных случаях главная пара стоит в коробке передач. Отношение коэффицента к единице есть отношение количества оборотов двигателя к колесу, но тут надо учитывать длину окружности колеса и прочее и прочее, сложно. Чем выше передаточное число тем быстрее двигатель набирает обороты, тем быстрее выходит на пиковую мощность, НО скорость при это на каждой передаче падает. Соответственно падает и максимальная скорость. Например вы настраиваете машину, но она не тянет у вас повороты в 150°-180°, тогда вам нужно поднять передаточное число, что бы на каждой передаче ваша максимальная скорость стала меньше, но момент при этом возрастет. И наоборот, трассы с длинными мягкими поворотами, вы прекрасно исполняете кансай дрифт, но машине не хватает скорости и инерции чтобы пройти связку поворотов, тогда следует уменьшить передаточное число, ваша скорость на каждой передаче повысится, но момент будет меньше и сорвать машину в повер слайд будет сложнее.
Last updated
